对于一个拥有上亿用户的市场,电动自行车已经成为不少地方普通居民短途出行的首选交通工具,而快递等行业更是借助电动自行车,使业务规模成倍扩展。毫不夸张地说,离开电动自行车,很多人的日常生活将会被打乱,一些行业员工的工作也有停摆之虞。因此,对于任何有关电动自行车去留的话题,不管自己是否身处事发地,“同声相应,同气相求”是再自然不过的事了。这也是“禁电”话题“高温”不退的根本原因。
对“禁电”有反对,当然也有支持。一些路人或机动车驾驶员对于电动自行车肆意穿行,险象环生的现状,表示了相当的不满。而一些地方的交通管理部门,对电动自行车事故频发也提出了警示。
纵观这场争议的全过程,有一个问题似乎被大家所忽视,那就是争议的正反双方缺少一个共同的衡量标准,那就是电动自行车到底属不属于机动车?
如果按现行电动自行车国家标准、1999年出台的《电动自行车通用技术条件》,那不得不承认,现在闪现在街头巷尾的电动自行车,绝大多数都应划入机动车的行列,因为,《电动自行车通用技术条件》中写得明明白白:电动车最高设计时速应不超过20公里,整车重量不大于40公斤。
不过,随著近年来技术的发展,电动自行车速度基本上已经达到了25公里左右甚至更快,重量也从原来的40来公斤增加到了50公斤左右。
一方面是电动自行车市场以惊人的速度扩展,另一方面是电动自行车新国标迟迟未见出台,这反映了技术发展领先于标准制定和管理立法的尴尬现实。这也造成“禁电”之争难于达成共识。
标准和立法的滞后,任由市场自行调节,带来的后果就是大多数电动自行车其实是骑行在“灰色地带”,这是市场失灵的一种自然表现。
此次广州拟“禁电”,从客观上说,是政府有形之手纠正市场失灵的一种积极努力,面对众声喧哗其勇气可嘉。谁说禁止就不是一种管理手段呢?但在缺乏标准支持的情况下,对电动自行车就一禁了之,确有“政出无门”之嫌。我们不能为了应急之需,就采取简单化的办法。
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