6月19日凌晨，粤赣高速公路河源境内匝道桥樑坍塌，4辆货车掉落，当场造成1人死亡4人受伤。事故发生后，赶到现场的广东省高速公路有限公司总工程师敖道朝解释称:“初步判断桥樑垮塌的原因是4辆超载货车紧凑运行，4辆货车的载重加上车身自重约有100吨，严重超过了桥樑载重的设计上限，从理论上说一定会引起桥樑坍塌。”
　　端午节前夕发生桥樑坍塌、车毁人亡的重大交通事故，令人痛惜不已。查明事故原因、依法追究责任、认真汲取教训，自在情理之中。然而，作为粤赣高速公路投资与管理业主方的广东省高速公路有限公司，以“理论上说一定会引起桥樑坍塌”的技术性解释，先入为主地将桥樑坍塌归咎于因车辆超载引发的不堪负重，其卸责之意令人质疑。
　　诚然，工程建设质量的确需要有一个理论上的风险评估和寿命设计，但鉴于工程质量事关百姓的生活保障和生命安全，这种纸上谈兵的理论预期，必须是建立在科学严谨、分析透彻、论证充分的基础之上，甚至需要留有余地的保障系数。
　　现年78岁、已超龄服役25年的杭州钱塘江大桥，还有47岁的南京长江大桥、58岁的武汉长江大桥等，都是堪称久经考验的“桥坚强”范例。
　　反观粤赣高速公路河源境内这座匝道桥樑，设计使用年限为100年，竟然在投入使用不到10年就遭遇垮塌。面对如此不堪一击的桥樑质量，对桥樑负有经营、管理和维护职责的业主方，在设计当初究竟考量了多少车辆通行的现实因素?按照这位总工程师为我们描述的最大安全运行模式，匝道桥的设计货载是“汽车—超20级”，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10至15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶。但这种理论上的承重预期，究竟有何实践性依据和操作性保障?
　　一个不争的事实是，作为紧邻收费站进出口的匝道桥樑，遭遇车多拥堵、多辆货车持续通行的情况并非只存在于推断中的巧合，而是带有一种必然性的出行模式甚至会成为某种常态。尤其是在超载难以根绝的现实背景下，由敖总工程师分析得来的坍塌临界点，应当在设计者的当初考量视野而不只是事后解释。
　　既然工程设计有具有科学性的风险预期，建设者就应当事先将其告知使用者，并在实际管理中力避临界点状况发生。从这个意义上说，无论是立足于治超、治堵、还是治桥，确保交通安全都是不能停留在理论上的分析，而必须将其不打折扣、毫不懈怠地付诸实践。