12月10日，卡洛斯‧戈恩被捕的第21天，日本东京地方检察院特搜部以违反日本《金融商品交易法》中的“有价证券报告书的虚假记载”罪名，起诉日产汽车前董事长卡洛斯‧戈恩(Carlos Ghosn)、前代表董事格雷格‧凯利(Greg Kelly)以及作为企业法人的日产汽车。
　　同一天，特搜部表示，由于在2017财年(截止2018年3月)的3年里，在有价证券报告中将戈恩的报酬少记载约40亿日元，以此为由对戈恩和凯利实施再逮捕。
　　如果罪名成立，戈恩或将面临长达10年的监禁以及1000万日元的罚款，日产汽车也面临高达7亿日元的罚款。
　　这个曾身兼雷诺、日产、三菱三家车企董事长头衔的“汽车沙皇”，如今身处不到5平米的拘留所单间，或许只有黎巴嫩驻日本大使给他申请的床垫能给他些许的温暖。
　　而令他感到心寒的是，日产汽车——这家曾经被戈恩拯救、奉其为救世主的公司——无情“背叛”了他，这个64岁老人建立世界第一汽车帝国的梦想，被一纸逮捕令击碎。

　　辉煌落幕

　　11月19日，一辆白色麵包车停在羽田机场的停机坪上，等待著从法国飞来的编号为“N155AN”的专机。飞机降落，舱门打开，时任日产汽车董事长卡洛斯‧戈恩刚刚走下舷梯，就被车里来自东京地方检察院的调查员控制并带走。
　　据称，戈恩少报报酬合计多达50亿日元(约3亿元人民币)，这属于“虚伪记载有价证券报告书”，严重违反了日本的《金融商品交易法》。
　　戈恩是日本高薪榜的“常客”，2010年度后连续7年躋身薪酬榜前十，在2010年度和2012年度曾位居薪酬榜首。联盟3家车企的有价证券报告书显示，2017年，戈恩在日产的年薪是7.35亿日元，在三菱拿走2.27亿日元报酬，在雷诺的薪水则是740万欧元，共计约1.18亿元人民币。
　　有日本民众表示：“作为董事长已经拿了这么高的薪酬，为什么还不惜违法也要得到更多的钱呢?这是对消费者的背叛。”
　　日产汽车在戈恩被捕当晚十点紧急召开临时新闻发布会，公司CEO西川广人(Hiroto Saikawa)表示，在几个月之前，日产汽车内部接到举报，从而启动了对戈恩和凯利的内部调查，并称：“戈恩所为是公司不能容忍的行为，我感到非常失望、沮丧、绝望、愤慨和愤怒。”
　　新闻发布会上，西川广人列举了戈恩的三大罪状：第一，过去5年中，戈恩指示部下做手脚，在公司的财务报表《有价证券报告书》中，隐瞒了整整50亿日元(约3亿元人民币)的收入。第二，戈恩搞个人独裁，将日产汽车公司建为“戈恩王国”，否定并抹杀日产的传统与尊严。第三，涉嫌动用公款私人投资。
　　三天后，日产举行临时董事会会议，全体一致决定解除戈恩的会长职务，剥夺其代表权，同时解除的也包括与戈恩一同被捕的格雷格‧凯利的董事职务。之后，三菱也解除了戈恩的董事长职务。
　　尽管戈恩否认了指控，但12月10日，日本东京地方检察院特搜部以违反日本《金融商品交易法》中的“有价证券报告书的虚假记载”罪名，起诉戈恩、凯利以及日产汽车。
　　汽车帝国的宏图还未实现，等待法国人的是牢狱之灾。身处不到五平米的拘留所单间中，64岁的戈恩也许没有想到，曾经的辉煌正悄然落幕。

　　日产救世主

　　在米其林工作11年之后，1996年，卡洛斯‧戈恩进入雷诺汽车担任执行副总裁，开始了他纵横捭闔的汽车生涯。三年后担任日产汽车公司CEO的法国人，将摇摇欲坠的日产从死亡线上拉回，成为全球获利率最高的汽车公司，戈恩成了日产的“救世主”。
　　1999年，雷诺用52亿美元完成对日产的收购。作为一家法国公司，与日本公司合作的难度可想而知。收购前，戈恩就曾向雷诺高管建议，专门聘请日文老师来教日语。
　　戈恩相对了解日本文化，在米其林时，他就与日产、本田和丰田打过交道。进入日产高层的任务便落到了戈恩的头上，时任雷诺董事长路易‧施维茨(LouisSchweitzer)甚至表示，如果戈恩拒绝前往日本，他便要终止收购计划。
　　就这样，戈恩带著从美国回来还不到两年的妻子和四个小孩，离开了法国，成为日产的首席营运官。
　　但这并不是一份“美差”。日产在日本市场上占有率已经连续衰退二十七年，从一开始可以和丰田并驾齐驱的销售量，一路下滑至不到丰田一半。1999年所有车型中，只有一款登上日本十大畅销车款，在市场上销售的43款车中，只有4款赚钱。
　　拯救负债2.1万亿日元的“烂摊子”，对于戈恩来说难度不小。
　　戈恩一到日本，便开始检查日产在海内外每一座办公室、工厂、技术中心、经销商、供货商及消费者等各个环节的状况。这也使得戈恩获得“7-11”的外号，即像便利店一样不分昼夜地工作。
　　检查之后，戈恩推出了日产复兴计划：在三年计划实施期间，日产将推出二十二种新产品，降低20%的生产成本，裁掉21000个职位，相当于总数的14%。
　　在“成本杀手”强硬的振兴计划下，日产仅用两年时间就扭亏为盈，4年间还清公司2万亿日元的债务。由挣扎到健全，在死亡边缘的日产一跃成为全球利润率最高的汽车公司之一，戈恩也被称为“日产的救星”。
　　通用前副董事长鲍勃‧鲁兹(Bob Lutz)在雷诺日产结盟之初指出，合并案就像是把辛苦存在银行里的五十亿美元，全部扔进大海里。两年后，日产公布营业报告之后，有记者再询问他看法时，他回答道：“我当时并没有考虑到卡洛斯‧戈恩。”

　　帝国梦碎

　　2005年5月，凭借日产治理的成功，戈恩同时成为雷诺和日产的掌舵者。2016年12月，受到排放数据伪造丑闻打击之时的三菱获得了日产投资，戈恩也兼任三菱汽车董事长，雷诺、日产、三菱三家汽车公司组成联盟。
　　至此，被业界称为“汽车沙皇”的卡洛斯‧戈恩，一人担任三家全球车企的董事长职务，是汽车界最具权势的人之一。
　　到了2017年，雷诺-日产-三菱联盟轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众汽车，拿下轻型车销量全球第一的宝座。
　　但戈恩并不满足于这样的成绩，这个法国人要建立一个汽车帝国：将三家企业合并，成为世界最大的汽车制造商。
　　2017年，雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance 2022”(“联盟2022规划”)，即在2022年联盟实现销量突破1400万辆、营业收入增加至2400亿美元，并产生100亿欧元的年度协同效应。
　　但“汽车沙皇”的地位已经并不稳固，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领著20亿日元的工资，“杀了日本人，肥了法国人”。
　　更重要的是，日本方面担心联盟的深入合作甚至是合并会使得日产和三菱“去日本化”，这是他们不愿意看到的。
　　一位日产销售公司的高层表示，最初5年对戈恩体制非常感谢，但这之后并非如此。
　　而在西川广人看来，2005年是日产发展的转折点，即戈恩兼任雷诺CEO之后。
　　从2005年开始，日产的重心开始在转移，由重视日本国内改为开拓中国和东南亚等新兴市场，在日本2年以上没推出新款车。
　　在轻视日本国内的战略下，日产的日本国内市场份额萎缩，海外销量却增至3倍。2017年在日本的销量仅为58万辆，比2004年减少约30%，降至第5位，排在本田、铃木、大发之后。
　　据称，戈恩本打算在明年春季之前正式敲定三家合并一事。然而对保守排外的日本企业来说，戈恩的野心触犯了底线，不少日本业界及民众甚至将“保卫日本汽车业”作为抵抗合并的态度，西川广人也坚决反对三家企业合并，他曾多次强调要保持日产汽车的独立性。
　　表面势力大涨的联盟内部暗流涌动，危机一触即发。“如果我失败了，我就变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”戈恩的豪言壮语犹在耳边迴响，但汽车帝国尚未建成，一纸逮捕令就让他强行退场。