尋找黑匣子，成為每一次空難事件的重要節點。左上圖順時針方向依次為：1982年佛羅里達航空公司空難，一名“蛙人”跳入華盛頓波托馬克河尋找黑匣子；1998年瑞士航空空難，加拿大士兵搜索黑匣子；2010年印度航空公司空難，印度航空官員找到黑匣子；2008年聖巴巴拉航空公司空難，一名委內瑞拉官員舉起黑匣子

　　

2014年4月14日，澳大利亞船隻正在搜尋馬航MH370的黑匣子

　　

被忽視已久的“黑匣子之父”沃轮

　

早期的黑匣子，圖左為飛行記錄器生產前的模型；圖右為飛記錄器最初的實驗原型　

　　

為了方便被找到，現在的“黑匣子”不再是黑色，它們被刷成醒目的橙色或者紅色

法航AF447航班的黑匣子被找到

　　马航MH370疑似黑匣子信号被捕捉后，很快归于平静，这意味著黑匣子可维持30天的电量耗尽，搜寻工作再次陷入迷局。事实上，每当黑匣子曝光一次，就意味著空难悲剧的又一次发生;而空难的发生也促成了黑匣子从诞生到升级的曲折之路。
　　1953年，世界上第一个飞行记录器由澳大利亚研究实验室的戴维·沃伦博士发明。沃伦的父亲与1934年死于一场空难，那时沃伦才9岁。后来，沃伦成为一名航空工程师，并执迷于飞行记录系统的研发。1956年，沃伦研製出可以保存4小时语音和飞行数据的“航空研究实验室飞行记忆匣”。但他这一发明遭到了澳大利亚航空界的嘲笑。一个飞行员组织甚至发表声明说：“我们不是间谍，我们不希望在驾驶飞机时受到监视。”
　　1958年，沃伦向访问墨尔本航空研究实验室的英国航空註册部的秘书罗伯特展示了他的发明，令罗伯特赞不绝口。随后，英国在一架飞机装上他发明的这种装置。当时，这个装置被置于一个黑色的盒子里，被称为“黑匣子”。
　　1960年12月16日，美国联合航空一架班机与环球航空一架班机在纽约布鲁克林地区空中相撞，造成机上128名乘客丧生。这起骇人听闻的悲剧拉开了民航“黑匣子”时代的幕布——60年代，国际民航组织规定所有客机上必须安装“黑匣子”。
　　随著科技的迅速发展，黑匣子在不断更新换代。每架飞机的黑匣子通常有两个，它们的学名分别叫“机舱话音记录器”和“飞行数据记录仪”。一个在机首驾驶舱部位安装，用于记录驾驶舱通话和语音。另一个在机尾，用于记录飞机的机械状态。上世纪60年代的“黑匣子”只能记录5个参数，误差较大。70年代开始使用数字记录磁带，能记下100多种参数，保存最后25小时的飞行数据。90年代后出现集成电路存贮器，像电脑中的内存条那样，可记录2小时的声音和25小时的飞行数据，大大提高空难分析的准确度。而今，集成电路存贮器已经非常成熟，能记录阻力、升力、飞行姿态等200多种飞行数据，且准确度非常高。
　　“黑匣子”系统获得媒体最密切持久的关注还是2009年法航空难事件。2009年5月31日，法航AF447航班从巴西里约热内卢飞往法国巴黎，起飞几个小时之后，这架载有228人的空客A330型客机发出电路故障信号后从雷达上“离奇”消失，没有求救信号，没有目击者，没有在雷达上留下任何痕跡。直到6月6日和7日，巴西军方在大西洋水域发现失事客机部分残骸、乘客遗留物和部分遇难者遗体。飞机确定为失控坠海，机上228人无一生还，但事故原因仍无从知晓。
　　黑匣子的寻找成为这次事件的最大难点——坠机地点位于4000米以上深度的海域，且海床地势陡峭，相当于在阿尔卑斯山寻找目标。法国使用先进的声纳搜寻技术，搜寻了2万餘平方公里，几个月后仍然一无所获。而此时，黑匣子的电量早已耗光(电量设置为30天)。截止到2010年，飞机残骸与黑匣子的搜寻工作已经耗费2000餘万欧元。
　　直到两年后，客机的2个黑匣子才在深海中被寻回。2012年7月，法国民航调查和分析局(BEA)公佈了调查报告，称在飞机遭遇恶劣天气导致速度传感器(皮托管)发生故障后，飞行员的一连串失误以及故障发生后的迟缓反应导致了空难悲剧。此次事件之后，航空公司对飞行员加强了此类应急事件培训。
　　围绕著黑匣子的话题并没有结束:在无线通讯如此发达的今天，调查人员为何还在苦苦寻找黑匣子这样仍保留在飞机上的实体?为何黑匣子中的数据不能实时传回地面?事实上这样的技术早已存在。据当时一些媒体的消息称，全球数百架飞机已经配置了通过卫星传输实时数据的功能，从而缩短了飞机失事时相关人员苦苦寻求事故原因的时间。
　　不幸的是，目前只有小部分的飞机用上了新技术，马航MH370并不属于这一批。航空公司仍未採用流传输技术，主要是基于两个原因：一是航空故事毕竟鲜有发生;二是设备升级和更多卫星连接相关的费用也非常昂贵。
　　或许，马航事件之后，“黑匣子”又将迎来一次大规模的升级换代。而对那些悲伤的家属来说，在找到失联飞机的“黑匣子”之前，这种不幸的原因仍是一个谜团。